Parece que todas las grandes noticias se produjeron en 2020, incluidas las del sector del automóvil. El Corvette de octava generación con motor central salió al mercado en plena temporada alta con críticas muy favorables, una escasez extrema y unos precios que resultarían proféticos para el resto del mercado de coches nuevos. Aunque el Stingray fue una gran noticia entonces, aún más importante que el modelo básico es el acabado Z06 de altas prestaciones que se lanzará en 2023. Saca los pantalones cortos y las zapatillas New Balance blancas, es hora de echar un vistazo en profundidad al Z06 más malo de todos los tiempos.
Cómo hemos llegado hasta aquí
Aunque el Z06 actual acapara todos los titulares, los tres dígitos se remontan en la historia de Corvette a cuando tu colección de vinilos hipster era nueva. El Z06 C2 no tenía un aspecto muy diferente del básico, pero era un arma afilada para uso en circuito con mejoras de rendimiento en la suspensión y los frenos. Piensa más en un autocross de fábrica que en el salvaje ZL1 de 1969. Avanzando hasta este siglo, el Z06 de 2001 debutó con un motor LS6 de 385 CV, menos peso y más agarre que el Corvette básico.
Chevy utilizó silenciadores de titanio y llantas de magnesio para reducir el peso. Es material de alta tecnología de una época en la que todos usábamos Limewire en 56K para grabar CDs de Limp Bizkit. El paquete Z06 era sólo unos pocos miles sobre la base, y se vendió lo suficientemente bien como para que los contadores de frijoles notoriamente baratos de GM lo aprobaran para cada generación siguiente.
Basado en el revolucionario Corvette de octava generación, el Z06 de 2023 mejora las prestaciones del deportivo de motor central de uso diario. Casi todo se ha mejorado, desde la suspensión y los frenos hasta el nuevo motor y el exterior revisado.
El Glorioso Motor
Abre el capó del Z06 2023 y verás… bueno, el maletero vacío. Todavía no me he acostumbrado. Dirígete hacia atrás, abre el portón trasero y verás el motor LT6 metido con calzador entre las ruedas traseras. Es un motor digno de lucir la insignia del Cavallino Rampante de Italia, y no es una exageración. El LT6 es un V8 de 5,5L, por lo que es más pequeño que el 6,2L de la base y que el venerable LS6 de 5,7L de hace más de 20 años. Este motor también carece del sobrealimentador del C7 Z06, por lo que se podría pensar que el LT6 tiene menos potencia.
Pero no es así, ya que el LT6 desarrolla 670 CV a 8.400 rpm. El par motor refleja la cilindrada y el diseño, con 460 lb-pie a 6.300 rpm. Si esas cifras te parecen mucho, tienes razón. El C8 Z06 ostenta el récord de producción del V8 atmosférico de serie más potente jamás comercializado. El Chevy lo consigue con un diseño DOHC que permite válvulas más grandes para una mejor respiración, y un cigüeñal plano para reducir el peso y conseguir un equilibrio excelente. En su interior hay pistones de aluminio forjado, bielas de titanio forjado y un enorme colector de admisión activo (de longitud variable).
El colector de admisión del LT6 necesita su propio artículo. En lugar del conocido diseño de cuerpo de mariposa único del LSx, aquí tienes un diseño de doble pleno con dos cuerpos de mariposa de 87 mm. Aunque es una información interesante, lo más interesante es cómo funciona, pero para eso primero hace falta un poco de historia.
En la época de Regan, los coches salían de fábrica con poca potencia, ya que el rendimiento no estaba diseñado en los primeros sistemas de inyección de combustible. GM intentó solucionarlo en el Corvette de 1985 con un sistema de admisión llamado Tuned Port Injection. Nos gusta pensar en el aire que fluye continuamente en un motor a una velocidad constante, aspirado en el motor cuando la válvula de admisión está abierta. Sin embargo, la realidad es que cuando la válvula de admisión se cierra, todo ese aire se detiene, creando pulsos u ondas de presión dentro de la admisión.
GM diseñó el sistema TPI con largos conductos de admisión ajustados a una longitud determinada, de modo que los pulsos de aire que se detienen se apilan unos sobre otros cuando el coche acelera. Esto daba al viejo C4 ‘vette una pared presurizada de aire que golpea justo cuando se abre la válvula de admisión, casi como un turbocompresor de bajo empuje sin coste ni piezas. El diseño funcionó, y el L98 tenía más par motor que el LS1 que debutaría más de una década después. El inconveniente era que el diseño se agotaba rápidamente por encima de las 4.500 rpm más o menos, y los motores TPI sufrían drásticas reducciones de potencia por encima de las 5.000 rpm.
La admisión del LT6 tiene la misma inspiración TPI, con canales de admisión afinados que generan ondas de presión que golpean los puertos de admisión en el momento adecuado. La terminología “activa” se refiere a los canales de longitud variable, por lo que el LS6 puede utilizar trucos TPI sin quedarse sin aliento a altas revoluciones como un diseño de canal largo fijo. En el Z06, las ondas de presión también pueden pasar entre los plenos izquierdo y derecho, entregando el aire ligeramente presurizado donde sea necesario. Esto es sólo una parte de lo que permite al Z06 revolucionar hasta 8.600 rpm, lo suficientemente alto incluso para los entusiastas de Honda.
Algunas Piezas Ocultas
Parafraseando masivamente a Henry Ford: “Puedes conseguir un Z06 con la transmisión que quieras, siempre que sea de doble embrague y ocho velocidades”. Muy bien, ya podemos oír las quejas. Por desgracia, hemos pasado el momento en que un coche deportivo puro requiere una transmisión manual.
La necesidad de perseguir tiempos de cero a 100 km/h y tiempos de vuelta en Nurburgring significa que el resultado final no puede depender de la cuestionable habilidad de la carne en el asiento del conductor que cambia la transmisión a su antojo. El C8 Z06 maneja los cambios por sí mismo con una rapidísima transmisión de doble embrague de 8 velocidades fabricada por TREMEC. La potencia se envía únicamente a las ruedas traseras (aquí Dicaprio hace un guiño a E-Ray), con una relación final más corta de 5,56.
La suspensión sigue siendo el formato C8 Stingray, con independiente delantera y trasera del tipo SLA. Piensa en la suspensión delantera de un f-body de 4ª generación y estarás cerca, pero a diferencia del Camaro de Joe Dirt, el Z06 tiene amortiguadores activos MagnaRide de serie para una sensación cómoda de gran turismo en la autopista, y ajustables al instante para los retos en la pista. Las llantas de fibra de carbono opcionales del paquete Z07 reducen más de 12 kg de peso en rotación. Lo sentimos Boomers, no hay llantas cromadas disponibles en esta ocasión.
Puede que no pienses en los frenos como algo sexy, pero estos lo son. Los frenos estándar del Z06 llevan pinzas y rotores Brembo, con rotores de hierro de 14,6″ delante con pinzas de seis pistones, mientras que la parte trasera (con más peso) lleva rotores de 15,0″ y pinzas de cuatro pistones. Son enormes, desde la perspectiva de mi antiguo coche “de altas prestaciones”, que tenía rotores de 10,5″ delante. Si pasas al paquete Z07, Brembo te pone las pilas, con rotores ventilados carbonocerámicos de 15,7″ delante y 15,4″ detrás. Mis antiguas llantas de fábrica no eran tan grandes. Además de las llantas y las insignias, puedes identificar un Z06 por el alerón gigante y los cuatro tubos de escape de salida central.
Los números
Toda esa potencia, tecnología y capacidad se combinan para lograr un tiempo de 0 a 100 de 2,6 segundos, superando al Nissan GT-R AWD más caro en casi medio segundo. El cuarto de milla pasa en 10,5 segundos, aprobado por Dominic Torreto. La velocidad máxima es el punto débil del Z06, si es que se le puede llamar así, ya que la agresiva transmisión limita la velocidad máxima a “sólo” 195 mph en el acabado base, y 188 mph con las mejoras aerodinámicas Z07. Los resultados en el skidpad muestran un absurdo 1,22 g, lo que parece indicar que deberías instalar un arnés de cuatro puntos lo antes posible. Deberías ser capaz de llegar a los 20 mpg, pero los revisores registraron 12 mpg en el mundo real porque lo conducían bien. Así que usted debe.
Reflexiones finales
Es raro etiquetar un coche deportivo que cuesta dinero Tesla Plaid con el título de “ganga”. Sin embargo, el 2023 Z06 absolutamente merece un premio para el valor máximo para el dólar. Cuesta lo mismo que un Porsche 911 básico (sin opciones), un coche al que el Z06 avergonzaría. Es un Corvette más barato que el 911 Turbo S, y cuesta la mitad que un McLaren Artura, siendo más rápido que ambos.
No se trata sólo de los números tampoco. El Z06 2023 es más que un coche increíble “por su precio”, es un coche realmente impresionante se mire por donde se mire. Car &Driver le otorgó un máximo de 10/10 en una reciente y elogiosa crítica y un codiciado lugar en su lista de los 10 mejores. C&D no pudo encontrar ningún inconveniente, citando sólo una conducción áspera en los ajustes de suspensión más deportivos, “…y eso es todo”.
En cierto modo, el 2023 Z06 representa lo más enloquecedor de GM. Esta es la compañía que entregó basura descuidada como el Pontiac G3 y Chevy Spark EV. Sus intentos a medias como el GTO y Volt, o tal vez sus coches buenos-ish como el Bolt que tiene el potencial de quemar su casa y una demanda colectiva. Este mismo basurero corporativo que no puede averiguar cómo construir monovolúmenes o sedanes competitivos y por lo tanto renuncia a hacer monovolúmenes y sedanes – cediendo segmentos enteros de mercado a la competencia – también puede hacer un coche tan perfectamente brillante como el Z06.
Un coche que se enfrenta al mundo, les gana y luego echa sal en la herida rebajándoles el precio. El Corvette Z06 de 2023 es un ejemplo de lo que GM puede hacer cuando lo intenta. Imagina lo que pasaría si pusieran tanto esfuerzo en cada vehículo que hacen.
