“Gana el domingo, vende el lunes” era algo que se oía comúnmente cuando se trataba de carreras, y en los años 50 hasta los 80 en Estados Unidos, funcionaba más o menos exactamente así.
Ganar una carrera durante el fin de semana en un coche que tuviera cierta relación con uno disponible en una sala de exposición, ¡y las ventas se dispararían casi de la noche a la mañana! Zora Arkus Duntov, apodado el “padre del Corvette” por razones obvias, también lo entendió. A finales de los años 50, ideó un plan para llevar el Corvette a las carreras, ¡y el resultado fue este fabuloso Corvette SS XP-64! Pero no estaba destinado a ser, ya que el proyecto se canceló después de una sola carrera. Sin embargo, se convirtió en una leyenda por derecho propio, y ahora uno de los dos únicos que se han construido puede ser suyo.
Junto con el Ford Mustang (aunque técnicamente es un Muscle Car) y el Shelby Cobra, el Corvette es probablemente el deportivo americano más prolífico que jamás haya circulado. La razón de la creación del Corvette radica en el hecho de que los soldados que regresaban de Europa después de la Segunda Guerra Mundial traían consigo deportivos europeos compactos de la talla de MG, Healey, Alfa Romeo, etcétera. El Jefe de la Sección de Estilismo de GM, Harley Earl, reconoció el potencial comercial y dio luz verde a la construcción de un biplaza compacto bajo el nombre en clave de Proyecto Opel (después del fabricante de automóviles Opel, propiedad de GM en aquella época) en algún momento a principios de la década de 1950. El resultado fue el prototipo EX-122, que debutó en público en el General Motors Motorama de 1953 en Nueva York y entró en producción ese mismo año.
Aunque la carrocería curvada de fibra de vidrio era totalmente nueva y revolucionaria para Chevrolet, la marca elegida para comercializarla, el Corvette utilizaba principalmente componentes estándar de GM en un esfuerzo por mantener los precios bajos. Originalmente, estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea de 235 pulgadas cúbicas (3,85 litros) que producía unos 150 CV, alimentado por una transmisión automática Powerglide de dos velocidades. Las primeras críticas no fueron muy positivas, ya que el coche se consideraba poco potente y lento, a pesar de su aspecto deportivo. El bloque pequeño V8 causó impacto al mejorar su imagen de deportivo, pero las ventas no se dispararon. Con pequeños retoques aquí y allá, la primera generación del Corvette (conocida como C1) se actualizó casi anualmente, antes de que su sustituto C2 hiciera su aparición en 1962.
Para entonces, el coche había ganado popularidad y las ventas iban en aumento. La generación C2 es conocida sobre todo por el Corvette 1963 Split-Window, que tenía dos ventanillas traseras divididas por una “espina dorsal” que iba del morro a la cola. Producido sólo un año, sigue siendo uno de los modelos más codiciados. Otros incluyen las versiones de alto rendimiento designadas ZR-1, ZL1 o Z06, producidas a lo largo de varias generaciones. A pesar de las actualizaciones y evoluciones periódicas, el Corvette siempre ha seguido siendo un deportivo biplaza con motor delantero, hasta que se presentó la generación C8 en 2020. También se ha ganado la reputación de ser una ganga en cuanto a prestaciones, ya que ofrece una potencia y una velocidad comparables a las de los mejores deportivos europeos, pero a un precio considerablemente inferior. La generación C8, introducida en 2020, trasladó el motor a la parte trasera y está disponible con varios niveles de prestaciones. El Corvette C8 con las mejores prestaciones es el ZR1, equipado con un V8 biturbo de 5,5 litros que produce unos monstruosos 1.064 CV.
El legado del Corvette de Duntov
Ahora que ya hemos cubierto los aspectos básicos de más de 70 años de historia del Corvette, veamos el impacto de Zora Arkus Duntov en lo que cariñosamente se conoce como “el deportivo de América”. Duntov nació en 1909 en Bruselas (Bélgica), de madre judía rusa y padre judío. La familia se mudó un par de veces y se estableció en Berlín (Alemania) en 1927. Allí conoció a su mujer, con la que se casó en 1939, y poco después se alistó en las Fuerzas Aéreas francesas. Cuando Francia se rindió a Alemania en 1942, Duntov y su esposa, junto con otros miembros de su familia, huyeron a Estados Unidos y se establecieron en Manhattan, Nueva York.
Desde muy joven, a Duntov le gustaron los coches y las motos, y él y su hermano crearon una empresa de estampación en EE.UU., en la que mecanizaban piezas para aviones y munición en beneficio de los esfuerzos bélicos. Tras la Segunda Guerra Mundial, ambos se dedicaron a fabricar piezas de recambio para automóviles, incluidas culatas para motores Ford. La empresa creció hasta convertirse en un nombre consolidado, pero las turbulencias financieras provocadas por un tercer socio obligaron a los hermanos Duntov a cerrar el negocio. Zora Arkus Duntov también se dedicó a las carreras, participando en las 24 Horas de Le Mans de 1952 a 1955, con una victoria en 1954 y 1955 con un Porsche 550 RS Spyder/
Duntov se incorporó a General Motors en 1953, después de escribir una carta a Ed Cole, Ingeniero Jefe de Chevrolet por aquel entonces, en la que afirmaba que, aunque el nuevo Corvette tenía un aspecto impresionante, no le impresionaba la ingeniería que había debajo. De hecho, añadió un documento técnico sobre cómo se podía mejorar el coche, lo que acabó valiéndole un puesto como Ingeniero Asistente de Personal en GM. Poco después de incorporarse a la empresa, expuso a sus superiores los planes para mejorar el éxito y el rendimiento de la marca, principalmente en los programas de carreras. En 1957, ya había ascendido a Director de Vehículos de Altas Prestaciones de Chevrolet, época en la que apareció el Corvette SS XP-64.
El Corvette SS XP-64
Construido en 1957, el Corvette SS XP-64 era la visión y el proyecto personal de Duntov de lo que sería un Corvette de carreras en condiciones. El coche ya se había utilizado en carreras, pero principalmente como stock car de serie. Un año antes de que el SS XP-64 saliera a la pista, Duntov hizo campaña y condujo una serie de Corvettes de serie y ligeramente modificados a lo largo de 1956, demostrando las capacidades del coche en casi todas las carreras en las que participó. Sin embargo, el SS XP-64 daría un vuelco a la situación, ya que fue el primer coche de carreras de GM fabricado expresamente, gracias a Duntov, Cole y Earl. Las intenciones de GM eran llevar el coche a Le Mans y utilizar otras carreras como campo de pruebas para preparar la legendaria carrera de resistencia de Francia. Se buscó un Mercedes-Benz 300 SL como punto de partida para el chasis, pero finalmente el equipo de Duntov y Earl construyó un chasis tubular ligero de cromo-molibdeno.
GM instaló una suspensión delantera independiente, con una configuración de suspensión trasera De Dion. El coche contaba con un sistema de frenos de tambor, con frenos montados en las ruedas delanteras y frenos montados en el interior en la parte trasera, similares a los del Mercedes-Benz W196R. El sistema utilizaba un doble sistema de vacío poco convencional (uno para los frenos delanteros y otro para los traseros) accionado por un solo pedal. En los primeros compases de la carrera, los pilotos tuvieron que sortear este problema, que provocaba bloqueos si no se utilizaba correctamente.
La potencia procedía de un Chevrolet V8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas (4,6 litros) equipado con piezas de alto rendimiento que aumentaban la potencia y reducían el peso. Se utilizaron varios componentes experimentales, como una bomba de agua, un núcleo de radiador y una carcasa de embrague de aluminio, así como un cárter de aceite de magnesio. También estaba equipado con el sistema de inyección de combustible Ramjet de Chevrolet, comparable al de los mejores coches de carreras europeos de la época. La potencia del motor era de unos 310 CV, que se transmitían a través de una caja de cambios de cuatro velocidades y se ventilaban por los escapes laterales.
El Corvette SS XP-64 recibió una carrocería propia de acuerdo con Harley Earl y Ed Cole. La carrocería inicial se construyó en fibra de vidrio, mientras que la segunda se fabricó en magnesio ligero (¡pero altamente inflamable!). El diseño de baja altura presenta sólo un par de referencias al Corvette, pero se diseñó principalmente para ser lo más aerodinámico posible. La parrilla delantera dentada y las calas laterales eran los elementos más destacados del estilo de los coches de serie.
El resto es un caso bastante clásico de “la forma sigue a la función”, con una larga sección delantera en picado, una ventana de corte bajo que se curva hacia las puertas, una barra antivuelco aerodinámica integrada para guiar mejor el flujo de aire que sale de la cabeza del conductor y una parte trasera de forma única con seis luces traseras. El habitáculo incorpora dos asientos, instrumentos de carreras y un volante de madera. Las llantas eran de magnesio fundido, con bujes de imitación de cambio rápido y neumáticos especiales de competición.
Ambos coches se llevaron a Sebring para la edición de 1957 de las 12 Horas, con John Fitch y Piero Taruffi sustituyendo a Stirling Moss y Juan Manuel Fangio, que inicialmente se inscribieron para conducirlo. Con el coche de fibra de vidrio en primer lugar, el dúo marcó tiempos razonables en los entrenamientos. Cuando Duntov insistió en pilotar también el coche de magnesio, los tiempos bajaron considerablemente. Durante los primeros compases de la carrera, el sobrecalentamiento causó problemas técnicos en el coche, que se vio obligado a retirarse tras sólo 23 vueltas (de una carrera que acabó con 197 vueltas para el ganador, Juan Manual Fangio en un Maserati 450S). Poco después, la Asociación de Fabricantes de Automóviles votó a favor de prohibir todos los programas de carreras de sus miembros, entre los que se encontraba General Motors y, por tanto, Chevrolet. Esto dejó obsoleto al prometedor Corvette SS XP-64, que nunca volvió a competir.
Se construyeron un total de dos coches y tres chasis más que nunca llegaron a terminarse. El que ahora sale a subasta es el coche original con carrocería de magnesio que pilotaron Fitch y Taruffi. El coche ha sido sometido a una exhaustiva restauración y está pintado en azul y plata. Saldrá a subasta en RM Sotheby’s Miami 2025, el jueves 27 de febrero. La estimación es de 5.000.000 USD a 7.000.000 USD lo que lo convertiría fácilmente en el Corvette más caro jamás vendido si llegara incluso al extremo inferior de esa cifra.
